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兩輪戰場,哈啰兇猛

2019-06-13 18:00:11  校園生活網  本文已影響   字號:T|T

編者按:本文轉自藍洞商業,作者焦麗莎,創業邦經授權轉載。

“上海徐家匯電瓶車拎回家充電,燒了幾層樓。”“40秒接連爆炸30次!電動車成定時炸彈。”這樣的新聞標題,時常在新聞端彈屏。哈啰出行CEO楊磊對此印象深刻,也有了“換電”的故事開頭。

采訪中,說起與螞蟻金服、寧德時代一起“搞事情”的初衷,楊磊難掩激動,“中國是兩個輪子上的國家,兩輪電動車是國民出行工具。我們要建一個兩輪基礎能源網絡,讓3.5億電動車都在上面跑。”

聽起來,哈啰出行要玩的是一票“共享充電”的大生意。

當然,這是一個前期對線下投入有要求,對線下運營和線上流量要求極高的苦差事。但是下場前,楊磊的手中已經集齊一手好牌:合資公司成立,首期資金10億人民幣,三張王牌是哈啰出行、螞蟻金服和寧德時代。

三位主角分工明確:寧德時代負責提供電動化解決方案,也就是電池;手握10億用戶的支付寶提供線上流量、金融以及技術能力,阿里大系統的生態資源;哈啰出行則負責最重的線下布點和運營。

“業務將在今年下半年落地。”楊磊對「藍洞商業」說,準確的說,還在研究到底在哪些城市落地。第一批落地的城市,會基于測試的數據看哪些城市更容易落地。

下一階段,哈啰成長為什么樣子?楊磊始終有自己的畫面。正如2018年年底他在GGV紀源資本年會上所說,“哈啰出行要成為兩輪領域的生態公司”。

在共享單車時代,哈啰出行+螞蟻金服一個“免押”的動作,逆風翻盤。共享電單車時代,哈啰出行+螞蟻金服+寧德時代,能否續寫神話?

“聚焦兩輪”

在摩拜更名、ofo消失后,共享單車一時間涼了。

6月12日,喊出“聚焦兩輪”的哈啰出行,把公眾視野拉回兩輪賽道。

共享單車市場,并非沒有好消息。當外界依然在質疑,哈啰何時提速進入一線城市?

廣州傳出積極信號。不久前2019年互聯網租賃自行車運營商招標結果顯示,摩拜中標份額18萬輛,哈啰中標份額12萬輛,青桔單車中標份額10萬輛。拿下上海、廣州后,哈啰離北京還遠嗎?

楊磊堅信,“這是一個持續溝通的過程,政府會看到共享單車切實解決了城市最后一公里的出行需求,把份額開放出來給更好的企業。”

就算全行業都在質疑共享單車是否是偽需求,楊磊絲毫不受影響。“回歸用戶需求”,是他采訪中談到的高頻詞。

他調侃,“哈啰沒有趕上好時候。早期這個行業是風口,兩個同行把能融的錢都融走了。哈啰每次融資都有投資人說,你們的同行已經融了你們十倍的錢,你們融這點錢夠干什么?”楊磊每次的答案都是,解決用戶需求。

一年多前,當哈啰的生意有了起色,同行不行了。投資人又問,別人融了你們十倍的錢都沒有做成,你們憑什么做成?

楊磊霸氣回應,“本質問題是,絕大部分投資人不具備獨立思考的能力,他們會根據市場的風向判斷一個行業,這是非常有問題的。共享單車這個生意是真實存在的,且用戶需求如此之大。我相信有活不好的公司,但共享單車這個行業完全成立。”

一邊聚焦兩輪,另一邊上線四輪業務,哈啰難道是不務正業?

“兩輪出行,是哈啰的主賽道。”楊磊在采訪中稱,但并不代表不嘗試新的業務。不只是四輪相關的業務,還有智能硬件相關的東西。

換電業務,也是基于測試結果而來,“目前已經在幾個城市進行測試,如果測試數據不好看,就不會有今天的正式發布。”

哈啰出行CEO楊磊

強大的決心來自數據。中國每天有28億次出行,中國是兩輪大國,單車日均騎行需求超2億次,兩輪電動車日均騎行需求達7億次,市場需求是單車的3倍多。

但是,“充電難、充電不安全、里程焦慮”始終是未被攻克的難題。

對于哈啰來說, 換電業務不是從零開始,我們可以簡單理解為“京東物流開放給第三方服務”。

過去兩年間,哈啰助力車孵化出成熟的換電服務。官方數據顯示,哈啰出行每天為超過200萬哈啰助力車與電動車用戶提供近50萬次換電服務。

楊磊的野心不止于此,在他的設想中,“把換電服務面向社會開放,包括個人用戶、外賣和快遞用戶等等,建立一個兩輪電動交通工具的基礎能源網絡,就像汽車的加油站。”

想要達成這一設想,天時、地利、人和,缺一不可。

“天時”,得益于2018年5月國家出臺的兩輪電動車新國標,已在今年4月落地實施。新國標明確了兩輪電動的整車質量不得超過55kg、車體寬度≤0.45M,前后輪中心距離≤1.25M等生產規定。

據電池制造行業數據顯示,2017年兩輪車電池總銷量為122GWH,超過同年電動汽車電池總銷量的3.5倍;而且符合新國標標準的鋰電池占比尚不足10%。

告別鉛酸時代,鋰電池才是未來,電動車行業處在大洗牌的前夜。

“地利”在于,不同于汽車的油,電的市場有民營企業參與的機會。目前,存量市場的標準化運力大概有50%,更重要的是巨大的增量市場。每年,中國新增的電動車消費規模是四五千萬臺,每隔五六年就會有一個淘汰周期。

“人和”,當然是開局的關鍵。兩年多以前,哈啰與螞蟻聯合上線“免押”,哈啰得以逆襲,而且徹底改變了共享單車行業的押金問題。

重塑兩個輪子的換電服務,寧德時代和螞蟻金服是關鍵角色。

三張王牌

一年前,“共享換電”的故事在楊磊的腦袋里萌生。

最早的idea來自用戶。楊磊發現,有用戶在平臺留言說,為什么個人不能用這個換電服務?隨后,快遞公司、物流公司也找上門。

楊磊意識到,“換電業務只服務于哈啰本身,有點浪費。未來這個網絡密度越來越高,也會反過來讓哈啰電單車的運營成本更低。”

“一開始都不敢想會跟寧德時代合作,對方每年的研發費用都要一兩百億,電單車行業相對低端,擔心對方瞧不上。”對楊磊來說,最大的挑戰來自合作方的選擇。

寧德時代是全球出貨量最大的鋰電池研發、生產制造商之一,市值約1500億元,2018年上市后,一直是A股的明星企業。其核心技術是動力和儲能電池領域,涉及材料、電芯、電池系統等全產業鏈研發以及制造能力。

在與寧德時代的整個談判中,楊磊堅持“兩輪出行比四輪出行的市場更大,更有機會。”最后,寧德時代被點燃。

知乎上早就有這樣的問題,電動車與其充電,為什么不直接換成可插拔電池?這正是楊磊團隊想要解決的問題。難點是,如何建立行業標準?

楊磊說,“新國標的落地,讓重新定義兩輪電動車有了新的機會”。

官方介紹,共享換電是一個產品組合,包括智能鋰電池、智能換電柜和后臺一體化的智能管理系統,應用場景豐富,既涉及到C端用戶的日常通勤,又有城市商業物流(外賣、快遞)、高校園區、旅游景區等場景。

共享換電,可以理解為給兩輪電動車建“加油站”。如何換電?該業務基于哈啰出行全國移動互聯網、大數據和云平臺技術打造,通過智能換電柜定點投放搭建全域覆蓋的換電網絡,用戶只需在智能換電柜前“掃碼、開柜、換電、完成”,即可完成換電。

楊磊想要解決的問題,不單單在用戶端,還存在于行業側和政府側。

在用戶側,電單車的電池充電難、充電不安全、充電耗時長等痛點,一直無法解決。在政府側,則是解決電單車管理的痛點,根除私樁充電安全隱患,滿足新國標政策要求、促進舊國標車替換,新能源綠色環保/節能減排,幫助地方政府構建市政基礎設施。

對于行業側,改變了20年來陳舊的兩輪電動車業態。消除用戶在電動車新國標下的續航顧慮,促進車輛銷量提升;提升電池銷量、提供電池管理數據化、集中報廢回收及梯次利用;解決電動車電池統一接口和智能管理問題;集中儲能,削峰填谷,優化電網的能源管理效率。

楊磊透露,對于換電的區域選擇,哈啰有一套算法模型。過往幾年的兩輪業務發展,哈啰積累了精準的大數據,“我們也會結合阿里的商業操作系統和螞蟻的數據,研究哪些城市、哪些位置更合適放換電柜。”

螞蟻金服共享出行服務部總經理徐哲說,阿里整個經濟體除了螞蟻,還有高德、餓了么、菜鳥、天貓、淘寶等,如果能夠聯動起來,對業務的價值更大。

他回憶,跟哈啰的合作,根源在于雙方理念的一致。“就像結婚一樣,最重要的是要找到那個合適的對象,大家對于事情的本質理解是一樣的。如果這個事情有一定的價值,不管今天要做多大的投入,前期要做多少技術的探索,或者要去踩多少坑,都愿意去做。”

尋找痛點,解決痛點,也是哈啰活下來的秘密武器。

就像當年的免押,螞蟻金服副總裁楊鵬回憶,“當年共享單車的一大痛點是,押金的安全問題。過去兩年半,螞蟻和哈啰通過免押,改變了共享單車的押金模式。同理,電池在電動車行業也是一個關鍵的痛點,我們跟哈啰、寧德布局這個新的場景,可以解決新政策下整個電動車行業的痛點,也希望推動行業的產業升級。”

共享新故事

“換電”的賽道上,哈啰出行不是第一個吃螃蟹的。

市場痛點和政策紅利,把換電業務推上快車道。賽道雖然并不擁擠,但是已經有易騎換電、e換電、宇谷科技等多位玩家。

就在今年3月,成立于2014年的易騎換電完成數億元人民幣的B輪融資,由騰訊領投,蔚來資本、凱輝能源基金、新認知跟投;5月,e換電完成數千萬美元的B+輪融資,由某世界500強企業和中美綠色基金領投,信中利集團和琮碧秋實跟投。

在官方的表述中,達達、美團、餓了么等平臺的外賣騎手和快遞小哥,都是他們的核心用戶群。

依托于阿里系生態系統,楊磊說,“我們跟餓了么和很多快遞公司都在談合作,未來所有的兩輪電動車甚至未來的三輪電動車都會統一使用我們的標準化電池,這是一個趨勢。這個方案已經有比較明確的計劃。

在楊鵬看來,”未來這個新業務不僅有to C的一面,還有to B的一面。對于外賣、物流行業來講,是一個新的轉變。新的團隊已經有了很多初步想法。”

在四輪電動車換電市場,也早已集中了更大體量的玩家。北汽新能源此前公布的“擎天柱計劃”,到2022年將投資100億元,在全國建成3000座光儲換電站,累計投放換電車輛50萬臺;蔚來汽車的計劃是,首先完成京港澳高速公路沿線的首條高速換電網絡建設,并于2019年著力于在中東部地區建設骨干高速換電網絡。

在這些項目的背后,不僅有騰訊、阿里、京東、美團、滴滴、蔚來等巨頭的身影,也有創新工場、中美綠色基金、三星風險投資等資本的加持。

如何后發先至,楊磊想的很清楚。

高密度的布點是關鍵的一步,“以500米到一公里為距離設立換電站點,并沒有想象的那么恐怖,目前在測試的一些城市中,我們現在已經接近這個水平。”采取直營還是加盟,這是一個動態調整的策略,并不固定。

哈啰的換電站,會面向包括哈啰自身助力車+電動車服務以及社會個人用戶和快遞外賣物流等需求,并與國內兩輪電動車的TOP10企業開始全面溝通。

未來是否與電動車廠商存在競爭?

答案是,不會。“加油站和汽車廠商并沒有競爭關系。”楊磊分析稱,對于廠商而言,換電服務會讓能源周轉起來,利益并未受損。而且,哈啰的換電電池,投入的技術、資源和研發幾乎是全國所有電池廠商之和,對于廠商來說采購成本更低,利潤更高。

對于一個看起來對線下投入有要求的市場,盈利會繼續成為哈啰新的壓力嗎?

“如果哈啰做不成,可能就沒有人能夠做成了。”楊磊堅信,“換電這個服務以及對兩輪運營的積累和經驗,哈啰是行業最好的;電池技術的硬件標準,寧德時代是全球最先進的;再加上阿里系強大的流量平臺。”

楊磊必須有這樣的底氣,“我從來不認為一個事情別人做不好,我就應該做不好,這是我從來不接受的。另外,我也從來不認為做好一件事跟錢有直接的關系。”

他判斷,換電業務如果不做大,根本支撐不了這個行業所投入的技術、研發、人才的費用。它比較重,一款電池的開發費用可能接近十億,沒有任何一個小公司可以玩的轉。如果花這么多錢,卻沒有一個很大的規模,也是玩不下去的。

優質的賽道從來不缺對手。如何把這個生意做好,這也是哈啰一貫以來做事的風格。“我們從來不關注到底有多少人跟我們競爭,到底有多強的人進場。我們的核心思路是聚焦自己手上的活兒做好。”

即便如此堅定,楊磊依然如履薄冰,“我們仍然還要持續不斷做得更好,我們要證明共享經濟是靠譜的。”

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